Inte bara en pryl

Vår svenska UAV är fortfarande bara en liten baby som nyss lärt sig att krypa. Men UAV:n är inte längre bara en teknisk pryl utan har nu blivit något att räkna med när det nya försvaret byggs.

Av Jan-Ivar Askelin

Liten som en humla eller stor som ett trafikflygplan. Byggd av entusiaster hemma i garaget eller i hemliga statliga mångmiljonsprogram. En mekanisk fluga som gör en sväng i trappuppgången eller ett vakande öga som flyger mellan kontinenter och tittar ned från flera mils höjd.

Allt ryms inom begreppet UAV, unmanned aerial vehicle på svenska kallat obemannade flygande farkoster. En svensk förkortning hade blivit avslagen och det engelska begreppet har slagit rot i den svenska militära förkortningssamlingen.

- Vår egen UAV är fortfarande bara en liten baby som lär sig att krypa, säger Mats Hellstrand, överste 1 och UAV-samordnare i Högkvarteret. Det viktiga som hänt på de senaste åren är att UAV har tagit steget från att bara vara en teknisk pryl till att bli en faktor som man räknar med när det framtida försvaret nu tar form.

”Piloten är ofta en belastning”
Hellstrand har flugit Tunnan, Lansen, Draken och Viggen. J 29 Tunnan var i stort sett bara ett flygplansskrov med pilvingar byggt runt en jetmotor. Viggen var det första riktiga systemflygplanet i Sverige där datorer tog över många av de uppgifter som Tunnanpiloten måste klara själv.

Nu förklarar Hellstrand varför man kan lyfta bort piloten helt och hållet - dock inte i alla plan. Tekniskt är det nog inget problem att flyga Gripen utan pilot ombord.

- Genom att ta bort piloten och allt som hör till som t ex katapultstol så sparar man ett halvt ton. Växlar man den lasten mot bränsle kan det ge en eller flera timmar mer i luften. När man plockar bort huven så minskar också planets signatur.

Mats Hellstrand säger att piloten i många avseenden är en belastning. Maskinen flyger faktiskt bättre. Men den drivande kraften bakom UAVernas frammarsch är enligt Hellstrand att man i västvärlden inte accepterar förluster på samma sätt som förut. Flygplanen är dessutom så dyra och så få att det finns få värdiga mål för vanliga flygplan. Det har ökat utrymmet för tex UAVer. Olika typer av teknologier som IT och miniatyrisering av elektronik osv har gjort övergången till det obemannade flygplanet möjlig men har inte varit drivande.

- Det är dock fel att säga att flygplanet är obemannat. Det korrekta är att ingen vistas i flygplanet, säger Hellstrand. Än så länge finns det en pilot till varje UAV. Vi har bara flyttat piloten utanför flygplanet. Det kanske visas upp UAVer på flygdagar och då kan man gå fram och morsa på piloten som vanligt.

I visionernas värld försvinner också UAV-piloterna.

- Tekniken finns och jag tror att UAVerna kommer att skötas av systemoperatörer. Den som övervakar systemet kan dirigera om en UAV i luften och så får UAV:n själv räkna ut hur den ska flyga och när den ska vända hem för att ha bränsle kvar.

Den förarlösa charterresan
Än är det dock en bit kvar innan man kan öppna UAV-mappen på datorn och starta farkoster med ett dubbelklick. Teknik är en sak och psykologi är en annan. Ingen flygresenär som kommer till en modern flygplats och åker det förarlösa tåget mellan terminalerna upplever väl att tågresan är farlig. Uppenbarligen finns det ingen förare ombord, men tåget går mjukt och stannar exakt med stor precision. Vad denne flygresenär förmodligen inte vet är att i stort hela flygresan gått till på samma sätt.

- Piloten ser bara till att planet kommer upp från backen på ett säkert sätt och sedan sköter systemet resten, säger Mats Hellstrand. Piloten övervakar systemet. När ett modernt plan landar på en modern flygplats behöver piloten bara ta över planet när det stannat på landningsbanan och köra fram det till terminalen.

- Vi landning i dåligt väder sitter grabbarna bara där framme och ser på. Och frågan är om man inte lika gärna kunde övervaka planet från marken som att sitta i planet och göra det?

Det som gäller för moderna trafikflygplan gäller naturligtvis också för moderna stridsflygplan. I dag är piloten en systemoperatör. Själva flygandet är mycket lättare än när Hellstrand började flyga på 1960-talet.

Detta görs i Sverige
Armén har sedan flera år prövat Ugglan vid K 3 i Karlsborg. Man har tre enheter med tre farkoster i varje. Ugglan ska användas för underrättelseinhämtning på divisionsnivå

Marinen har nyligen klivit in i UAV-världen och köpt två UAVer av typen Mini-Vanguard som ska användas av amfibiebrigaden.

Armén och marinen lär sig tekniken och tanken är att UAVerna med tiden ska träda i tjänst. Det stora UAV-steget tar Försvarsmakten nästa vår när man ska flyga en hyrd UAV, en Eagle 1, mellan testfälten Esrange och Vidsel i övre Norrland. I samarbete med Rymdbolaget och Rymdstyrelsen ska Försvarsmakten testa en sk medelhöjd-UAV med lång räckvidd. UAV:n ska flyga 35 mil och det blir något helt annat än det som armén och marinen håller på med. Denna Eagle 1 kan bära upp till 200 kg nyttolast och ska förses med olika typer av sensorer. Flyghöjden blir mellan fem och 20 kilometer och flygningarna kommer att vara mellan fem och tio timmar.

Detta gör UAVerna
Den svenska UAV-utvecklingen sker inom ramen för det sk DBA-konceptet, dominant battlespace awareness, överlägsen läges- och situationsuppfattning. Ett nytt för Försvarsmakten gemensamt ledningssystem är under uppbyggnad och då är det viktigt att kunna ha koll på läget. Det ska UAVerna hjälpa till med.

2010 beräknas detta ledningssystem vara i drift och då räknar man med att ha de första riktiga UAVerna på plats.

- Visst kan vi klara oss utan UAVer, säger Mats Hellstrand. Men det innebär att vi får en sämre uthållighet och stryktålighet. I första hand vill vi använda UAVerna för övervakning, underrättelseinhämtning, taktisk spaning och eldledning. Dessutom ska man inte glömma bort att UAVerna också kan få stor civil användning som tex att söka efter försvunna personer.

Mats Hellstrand pekar ut tre områden som idag är prioriterade:

• sensorer
• kommunikation och datalänkar
• säkerhet och luftvärdighet

Nästa skede blir att bygga system och plocka in UAVerna i DBA-konceptet.

- Det är angeläget att satsa på säkerhet och luftvärdighet, säger Mats Hellstrand. Många UAVer idag är fortfarande närmast garagebyggen. En militär UAV får inte vara farligare att flyga med än ett vanligt bemannat militärt flygplan. Stora ansträngningar, inte minst internationellt, läggs nu ner på samarbete med civila luftfartsmyndigheter för att få UAVerna accepterade.

- Idag kan vi ju bara flyga UAVer på avlysta områden, men redan försöket i Norrland nästa vår innebär viss flygning i civilt luftrum. Med tiden tror jag att vi kan få blandad flygning i luftlederna. Mellan de bemannade flygplanen kan det komma en UAV.

UAVer över nationsgränserna
Mats Hellstrand arbetar med internationella relationer och här handlar mycket om UAVer. Det pågår UAV-projekt inom ramen för de olika internationella organisationer som bildats de senare åren som t ex sexnationssamarbetet. I Tyskland hölls 1999 en stor UAV-konferens och förra året hölls en liknande i Kiruna.

Hela UAV-verksamheten är mycket internationell och någon svensk UAV-profil tror inte Hellstrand på. Inte heller tror han att vi ska bygga upp en förmåga att tillverka egna UAVer.

- Ett grundkrav på en svensk UAV är att den ska kunna användas i internationella operationer. Den måste kunna ingå i andra länders system.

Mats Hellstrand var tidigare chef för luftstridsavdelningen på Högkvarteret och fick för drygt ett år sedan i uppdrag att ta över en verksamhet som beskrevs som ”totalt okontrollerad”. En arbetsgrupp tillsattes som i november 2000 kom med rapporten Obemannade flygande system i Försvarsmakten som kan sägas vara en sammanfattning vad man står idag och hur UAVerna ska passas in i målbilden 2010 och visionen 2010.

En samordningsgrupp har bildats för att knyta ihop försvaret, forskningen och näringslivet och denna grupp har listat möjliga UAV-projekt. FOI har sedan flera år forskat på områden som har UAV-tillämpning, tex signalbehandling och bildanalys. I FOIs studie om ledning och underrättelser har UAVer och aerostater analyserats. FOI har föreslagit ett samlat grepp på FOIs forskning om UAVer. Områden som pekas ut är bla simulering, sensorer, samverkan mellan UAVer, styrning samt inte minst - hur människan ska fungera i UAV-systemet.

Ett stort projekt med bäring på UAV-området pågår sedan 1997 vid Linköpings tekniska högskola. Projektet som heter Witas syftar till att utveckla informationsteknologi för tillämpning i autonoma system. Det ska testas på en obemannad helikopter för trafikövervakning. 25 forskare arbetar i projektet som totalt beräknas kosta drygt 100 miljoner kronor.

Jan-Ivar Askelin är redaktör för Framsyn.

Från Framsyn nr 3-2001 - www.foi.se/framsyn