Människan i försvaret

Människan är försvarets viktigaste resurs brukar det heta vid högtidliga tillfällen. Många kanske tvivlar på ärligheten i detta påstående när försvaret ska bli mindre och vassare och maskiner ersätter människor och allt fler förvandlas till operatörer i system.

Människan är fortfarande viktigast säger forskarna. För det forskas en hel del på människan i försvaret. Hur mycket information klarar en stridsflygare av innan han blir övermättad? FOA-forskaren Erland Svensson har studerat flygarna i Kallinge och där börjar denna tidning om människan i försvaret.

Av Jan-Ivar Askelin

Viggenpilotens främsta egenskap är att känna sin begränsning

Säkerheten går alltid först - utvakad småbarnspappa har rätt att stanna på marken

En jaktdivision är en utmärkt plats för den som vill varva ned. Ingen springer i korridorerna, ingen skriker och stress verkar ingen här kunna stava till. Ändå är det bland dessa flygare som stressen är som störst, men de kan kontrollera den och de är utvalda för att de behärskar den.

Stridsflygarna är speciella, få klarar kraven. Men de ser inte på sig själva som några elitmänniskor utan snarare att de har en unik kombination av egenskaper.

En av dessa är ”Jocke”. Han går också under beteckningen ”ställis”. I en mer militär miljö än divisionens fikarum är han ställföreträdande divisionchef och major och heter Joakim Andersson. Tillsammans med Hans Einerth är han denna dag försvarsmaktens yttersta utpost. De två utgör incidentberedskapen. De arbetar på första divisionen, Qvintus Röd, på F 17 i Kallinge. Utanför divisionsbyggnaden står deras jaktviggar startklara - och det är inga lösa skott i automatkanonen eller blindrobotar på vingbalkarna. När som helst kan de bli kallade att sätta sig i planen, taxa ut, dra på efterbrännkamrarna och dåna iväg ut över Östersjön. Då och då gör de det också - med mindre dramatik än när vi vanliga rusar iväg till morronbussen.

Vi pratar inte om hur fort en Viggen kan flyga eller om jaktrobotars målsökare utan om kvinnans roll i samhället och om hur viktigt det är att ha ett säkert jobb. Ett säkert jobb för jaktflygare är att få flyga lågt, landa i mörker på vägbaser i skogen, öva kurvstrider på hög höjd - och veta att man har sin arbetsplats kvar. Den säkerheten saknar flygarna i dag.

- Förr kunde man flytta på officerare lite hur som helst, säger Joakim. Fruarna följde med och man kunde försörja en familj på en lön. Idag går inte det. Familjen kan inte bryta upp hur som helst. Fruarna har ofta kvalificerade arbeten, de har egna karriärer och är inte beredda att anpassa sina liv efter hur flygdivisioner flyttas eller läggs ner.

SAS lockar med trygg arbetsplats
- Det är många som funderar på SAS just nu i flygvapnet säger Hans Einerth som säger sig vara dubbelt konkurrensutsatt, dvs dubbelt så attraktiv, eftersom han är flygingenjör också. Det handlar inte främst om pengar, även om SAS betalar bättre. Det handlar inte heller om själva arbetet, för det finns inget som slår det här. Men det är tryggheten. SAS känns för många säkrare än flygvapnet i dessa dagar.

Längre kommer vi inte i samtalet. Det sprakar till i radion bland kaffekopparna, incidentberedskapen reser sig ursäktande, rättar till flygdräkterna, plockar med sig hjälmar och flytvästar. Efter ett litet tag hörs två dån efter varandra. Snart är planen långt ute över Östersjön där Nato har en stor övning och där de uppdykande jaktviggarna ger luftvärnet på något fartyg något oväntat att öva sin radar på.

Så småningom kommer flygarna tillbaka, tar var sitt äpple och fortsätter samtalet där vi slutade. Det är inte svårt att inse att dessa människor har egenskaper är åtråvärda utanför flygvapnet.

Vilka är då dessa egenskaper?

- Man måste kunna samarbeta med andra, säger Joakim och Hans. Och ha lagkänsla och bra fysik. Kunna behandla information, sovra den och skilja väsentligt från oväsentligt.

En modern stridsflygare är mycket mer än flygare. Egentligen är han en systemoperatör som kan flyga. Förr var flygarna specialister på att flyga. De visste hur planet uppförde sig i luften, de visste hur de skulle svänga för att komma i en bra position och när planet kom i ett flygläge som började bli farligt. Det ska man visserligen kunna nu också, men flygaren ska dessutom behärska sina skärmar. Instrumentpanelen i en jaktviggen domineras av två skärmar, en radar och en sk taktisk indikator. På indikatorn ser piloten sitt eget flygplan, sina kamrater och motståndarna. Indikatorn matas från andra flygplan och från marken och underst rullar en elektronisk karta som kan ha information om fientligt luftvärn osv. Allt presenteras som symboler och ju fler flygplan desto fler symboler. För en lekman är det omöjligt att förstå hur man kan ska kunna sköta ett flygplan, kämpa mot g-krafter, hålla undan för andra flygplan och samtidigt följa med vad som sker på skärmen. Dessutom ska man följa mål på radarn och kunna knappa sig fri från störning.

- Fram till cirka 15 km från det aktuella området kan man titta ned i planet på skärmarna, säger Joakim. Sedan måste man titta ut framåt i luften.

I 800 km/t har piloten en dryg minut på sig innan han är framme och då ska han kunna omvandla symbolsoppan på skärmen till ett tredimensionellt scenario i luften. Det är självklart att även för den utvalde stridsflygaren kan det bli för mycket. Därför säger många flygare att hur bra man än är så är den viktigaste egenskapen att kunna känna sin begränsning. Gränserna kan vara olika för olika dagar. Det finns en dagsform även för stridsflygare. Vissa dagar har man flyt, andra är det knappt att man får upp planet från marken, säger en och medger att den sistnämnda liknelsen var något överdriven.

Biggles behövde aldrig koka välling
Det är ingen skam att komma till jobbet och säga att man inte är i form den dagen. En lätt förkylning räknas som sjuk och den småbarnspappa som vakat hela natten behöver inte leva upp till någon machoroll. Biggles kokade visserligen aldrig välling, men han behövde heller aldrig fylla i några blanketter om tillbud i luften.

En del säger att flygvapnets stora tid var på 50- och 60-talen. En tid fanns det cirka tusen stridsflygplan och flygvapnet var världens fjärde största. Det flögs från nästan 20 flottiljer över hela landet. Det fanns också ett pris i människoliv för denna styrka. Dödshaverier var vanliga. 1963 omkom en flygare varannan vecka. Fortfarande finns det en bild av militär flygning som något riskfyllt.

- Idag accepteras det inte att förare omkommer i flygtjänsten, säger Hans Einerth. Den ställer stora krav, men den är säker - om man gör rätt. Därför är vi skyldiga att rapportera alla tillbud. Vi ska lära oss av andras misstag. Den största faran är nog att kollidera med en fågel och vi håller oss borta från vissa områden under vissa tider på året.

Flygskicklighet är färskvara En annan myt är att flygarna har toppfysik i klass med elitidrottsmän.

- Det ställs formellt inte högre krav på oss än andra officerare, säger Joakim. T ex att springa en mil på 50 minuter eller vad det är. Men i praktiken måste vi se till att hålla oss i form för att kunna orka med.

- Att ligga på sidan i en sväng på sju g och vrida huvudet åt sidan för att titta upp i himlen efter andra flygplan är ingen bekväm arbetsställning, intygar Hans Einhart. Ännu hårdare blir det med belastningarna i Gripen där man måste klara nio g. Jag har hört att det är ungefär så mycket som halskotorna tål. Så det krävs starkare nackar för att flyga Gripen än Viggen - och då måste vi ha tid att träna detta.

Stefan Blomkvist är flygchef på F 17. Han har 22 år bakom sig i stridsflygplan, vältrimmad mustasch men är inte lika vältrimmad som flygare längre.

- Man måste flyga omkring 100 timmar om året för att hålla flygningen vid liv. Flygskicklighet är en färskvara, hur erfaren man än är så måste man öva för att alla rörelser ska komma naturligt och för att handgreppen ska sitta i ryggmärgen.

Som flygchef är Stefan Blomkvist ansvarig för flygverksamheten på hela flottiljen och står över divisionscheferna. Han är personalchef, sköter ekonomin och mycket mer.

En krigsduglig pilot kostar 17 miljoner
- Det är på tiden att ni skriver om människan, säger Stefan Blomkvist. Det är för mycket som handlar om teknik i försvaret idag. Flygvapnet köper materiel för många miljarder. Det är Gripen, ny version av jaktviggen, ny stridsledning, flygande radarstationer osv. Samtidigt har vi svårt att behålla människorna som ska sköta detta. Det finns risk för förtida personalavgångar.

Tekniskt ligger vi långt framme menar Blomkvist, men lite har skett vad gäller organisationsutveckling. Det är 16 flygare på en division idag, samma antal som för 25 år sedan. Men deras jobb är helt annorlunda. Uppdragen måste förberedas mera, materielen är komplex och samtidigt krävs att flygarna sköter sin fysik så att de håller upp till 45 årsåldern.

Stefan Blomkvist menar att för att uppnå bästa stridseffekt och hög flygsäkerhet måste piloterna få koncentrera sig på huvuduppgiften, dvs flygtjänsten. För att nå högsta effekt måste organisation och arbetsformer utvecklas så att de svarar mot dagens och morgondagens krav.

- Det blir allt färre inom försvarsmakten som har flygerfarenhet och det betyder att det blir allt färre som förstår vad som är speciellt med flyget. En division attackviggar med sjömålsrobotar har en enorm förstörelsekraft, men den blir bara teoretisk om man inte ger flygarna förutsättningar att utveckla sin förmåga, säger Stefan Blomkvist.

Det kostar skattebetalarna 17 miljoner att få en krigsduglig flygförare. Utbildningen tar cirka fyra år. Efter ytterligare två år kan han bli rotechef, efter ytterligare två år gruppschef (chef för två rotar) och efter ytterligare några år kan han bli divisionschef.

- Det är lätt att rasera ett jakt- eller flygsystem, men det är tveksamt om det ens går att bygga upp igen och i så fall tar det mycket lång tid, säger Stefan Blomkvist. Förlorar vi erfarna piloter betyder det också att deras kunskaper inte förs över till yngre. Inte minst vad gäller säkerheten är det allvarligt.

”Har aldrig varit svårare att vara chef”
Överste Lennart Pettersson, tidigare chef för simuleringsanläggningen vid FFA (FOA-tidning nr 1/98) sitter nu i flottiljchefens stol på F 17 - tillfälligt utlokaliserad till en övergiven lucka i väntan på att kanslihuset renoveras. Han konstaterar att det aldrig har varit så svårt att vara chef som nu.

- Vi har en krympande organisation, en budget som minskar och en hotbild som försvann. Det senare är naturligtvis bara glädjande och ännu bättre vore det naturligtvis om vi inte behövde något försvar alls. I den världen lever vi dock inte.

Bakgrunden till Lennart Petterssons bekymmer är att aldrig tidigare har dessa faktorer kommit på en gång. Flygarna i Kallinge har aldrig haft svårt med motivationen. Hotbilden fanns bara några minuter bakom rosenhäckarna i Kallingeidyllen. Där ute låg Nato och Warszawapakten och bevakade varandra dygn efter dygn, år efter år.

- Vi startade ju alltid mot ryska flyget och incidentberedskapen var det mest intressanta man visste. En sak var säker. Det skulle alltid hända något.

Vad fyller man detta tomrum med idag? Hur motiverar man unga attraktiva flygare att stanna kvar och elda upp bränsle för 30 000 kr per flygpass?

- Internationella insatser, säger Pettersson. Det är det vi satsar på här nere nu. Tillsammans med marinen bygger vi ett internationellt övningscentrum i Blekinge. Redan nu har vi ju delvis gått över till engelska som flygarspråk. Att komma ut och arbeta ihop med andra, att se vad man själv klarar av i en internationell miljö och inte minst tro på att går att stoppa konflikter i sin linda - det tror vi är den motivation som ska hålla kvar personalen och rekrytera nya till flygvapnet.

Utmaningen, att få pröva gränsen för sin förmåga och i många fall också flygintresset är det som många uppger som orsak till yrkesvalet. I praktiken väljer man ju inte själv utan man blir utvald. Skicka in papperen kan man ju alltid göra. Jag skulle ångrat mig i hela livet om jag inte sökte, säger en.

Från en smörjgrop till chefsstolen
Lennart Pettersson har gått vägen från en smörjgrop i Knivsta till chefsstolen på F 17. ”Till 80 procent beror det på en sinkadus.”

- Jag hade inte mer än nioårig grundskola och jobbade på en mack hemma. Det var vinter och när jag stod i smörjgropen under en bil och snön yrde in under kragen och tänkte jag att det måste finnas något annat. Som för så många andra flygare var det en kompis som sökte och jag tänkte att kan han då ska väl jag också kunna söka.

- Som ett levande frågetecken kom jag instörtande på Ljungbyhed och fick lära mig flyga och sitta på skolbänken. Av från början cirka 90 sökande var jag med bland de 20 som klarade sig och när jag var 19 år (!) flög jag Draken. När jag sökte frågade dom mig om jag visste vad Tunnan och Draken var. Inte visste jag det.

- Jag har flygvapnet att tacka för väldigt mycket i mitt liv, säger Lennart Pettersson. Vad skulle jag ha gjort annars? Kanske gått kvar hem på byn? Det kan man inte veta. Jag tror också att det självförtroende som jag fått i flygvapnet hjälpt mig att lyckas i idrotten, säger Lennart Pettersson.

Från FOA-tidningen nr 4-1998 - www.foi.se/framsyn